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Narbonne

Projet collectif de recherche : Les ports antiques de Narbonne

Antiquité

Le projet collectif sur les ports antiques de Narbonne a été renouvelé en 2010 dans le cadre d’un partenariat entre la Région Languedoc-Roussillon, le CNRS, l’Université Montpellier 3, le Ministère de la Culture (DRAC et DRASSM) et l’Inrap.

La capitale de la Province de Narbonnaise, plaque tournante du commerce antique, est réputée pour son rôle culturel et économique dans la romanisation du Sud de la Gaule. Néanmoins les structures d’échanges restent peu connues à cause d’importantes modifications de la zone lagunaire. Les évolutions du littoral ou du cours du fleuve ont notamment entraîné un important colmatage à l’est des étangs. L’objet de ce projet est donc de procéder au recensement des différents bassins portuaires, de mieux comprendre leurs transformations, leurs structures et leurs fonctions (port urbain et avant-ports) au cours du temps et dans des contextes économiques et naturels évolutifs.

Au cours de ce projet, plusieurs actions on été menées dans le cadre de recherches pluridisciplinaires. Pour poser le cadre de nos recherches, il était fondamental de faire le bilan du riche dossier des sources épigraphiques et littéraires qui ont défini le rôle commercial de Narbonne. La remarquable contribution de M.-L. Bonsangue met en évidence l’importance de la documentation et de son apport à la connaissance de l’Emporion narbonnais. L’analyse des sources issues en majorité des collections des musées de Narbonne constitue une référence pour le projet du futur musée. Les sources médiévales et modernes ont également été consultées en raison de la qualité des informations qui peuvent en être retirées, notamment celles d’ordre paléogéographique. Parmi les sources les plus anciennes auxquelles nous pouvons remonter figurent les textes des géographes arabes. Une première approche de ces documents traitant de Narbonne, dont certains permettent de remonter au XIe siècle, a été effectuée par N. Cottart. Les premières séries d’archives locales dépouillées par M.-C. Ferriol témoignent des liens forts entre la ville et son environnement fluvial et lagunaire. L’approche régressive que nous menons afin de restituer le littoral antique est basée sur l’analyse et la compilation de ces sources récentes. Enfin, les contributions de D. et C. Alibert viennent compléter le dossier des sources modernes et contemporaines et illustrent les relations de la ville avec la mer et le fleuve.

L’approche cartographique, et plus particulièrement l’enregistrement spatial des informations que nous mobilisons est au cœur de ce programme de recherche. Pour ce faire, plusieurs méthodes sont mises en œuvre : elles s’articulent toutes en vue de leur intégration au sein du SIG constitué dans le cadre du PCR par J. Cavero. Le SIG est donc ici le garant de l’enregistrement des informations que nous produisons et de leur confrontation. Au delà de cet aspect de mutualisation de l’information, le SIG se veut également un outil de recherche qui peut produire ses résultats propres et servir de support aux discussions scientifiques qui animent ce projet. C’est le cas de la démarche paléogéographique qui, en intégrant des données issues de sources anciennes diverses (cartes anciennes, archives textuelles…), se donne pour objectif la reconstitution de l’environnement portuaire de Narbonne et des évolutions qui ont abouti à la configuration actuelle des lieux. Ainsi, l’analyse des cartes anciennes et la mise en place des études paléoenvironnementales (B. Devillers et C. Faïsse) ont fourni des éléments de réflexion sur les évolutions du milieu qui peuvent entraîner le déplacement des zones portuaires.

Les investigations de terrain entreprises en 2010 se sont intéressées à plusieurs sites des étangs de Bages- Sigean : les prospections sur l’île Sainte-Lucie, les fouilles au Castélou et les sondages à Port-la-Nautique font l’objet d’une notice spécifique. Les prospections géophysiques menées par V. Mathé (MCF, Université de la Rochelle) ont été essentielles pour cerner les zones à sonder sur le vaste territoire correspondant aux contours des étangs de Bages-Sigean. De même, les prospections géophysiques subaquatiques menées par H. Günter-Martin ont permis de compléter la cartographie des vestiges dans des zones en eau au sud du Castélou.

Les premiers résultats des fouilles du Castélou soulignent l’importance et la complexité des vestiges recouverts par les atterrissements tout en mettant en relief la complémentarité entre les données de fouilles et l’analyse spatiale. Deux jetées parallèles ont été mises en évidence avec d’importants aménagements de berge et de probables appontements. Sur le site de Port-la-Nautique, une zone artisanale a été mise en évidence, soulignant la proximité des lieux de productions et d’échanges. Dans tous les cas, l’occupation de Port-la-Nautique est bien concentrée sur le Ier s. de n. è. En revanche, la zone du Castélou qui subit pourtant les aléas de l’ensablement et des débordements du fleuve est entretenue du IIe au Ve s. de n. è. La fouille a montré l’importance de ces aménagements dans les marécages. Les structures en bois conservées dans ces zones humides ont pu être dégagées.

La synthèse de ces données démontre la complexité des phénomènes en jeu. Les évolutions du milieu n’expliquent pas à elles seules les déplacements des zones portuaires. La spécialisation de ces espaces pour des activités économiques précises est aussi à envisager. Les installations portuaires autour des étangs de Bages-Sigean se dessinent au fil des recherches de terrain. L’approche pluridisciplinaire doit aboutir à une vision globale et évolutive du système portuaire narbonnais.

Pour l’équipe du PCR,
Corinne SANCHEZ, CNRS, UMR 5140, Lattes,
Julien CAVERO, UMR 5140, Lattes,
Marie-Pierre JEZEGOU, MCC, DRASSM, Marseille

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Les ports antiques de Narbonne : les aménagements de berges du Castelou.

Le Grand Castélou

ANTIQUITE

Près du domaine du Grand Castélou, des observations anciennes et les travaux de l’équipe Antéas ont souligné une forte concentration de mobilier interprétée comme des résidus de transbordements à proximité d’une embouchure de l’Aude dans les étangs. Le Castélou pouvait donc abriter une zone d’activité portuaire d’autant plus que la chronologie longue du mobilier retrouvé (IIe av. J.-C. jusqu’à l’Antiquité tardive) était soulignée. Les recherches dans ce secteur se sont poursuivies dans le cadre du Projet Collectif de Recherche sur le port de Narbonne avec la mise en place d’une équipe pluridisciplinaire soulignant les possibilités d’installations portuaires dépendantes de l’évolution du littoral. Les études des cartes anciennes ont apporté des éléments importants pour mettre en évidence des limites d’étang aujourd’hui complètement colmatées. Le site du Castélou s’installe dans la zone qui a subi les plus importantes modifications dues à l’ensablement. Les photographies aériennes laissaient supposer, sur cette bordure orientale des étangs de Bages-Sigean, l’existence d’un tracé du fleuve Aude. Les prospections géophysiques ont permis de mieux cerner les anomalies visibles sur les photographies aériennes. Les difficultés d’interprétation liées au milieu marécageux nécessitaient des sondages archéologiques pour qualifier ces premiers résultats.

Les premiers sondages en 2008 avaient remis en cause l’hypothèse du passage du fleuve à cet endroit dans l’Antiquité, les anomalies perçues sur les photographies aériennes correspondant à une voie antique. Les sondages réalisés en 2009 ont confirmé que cette chaussée se poursuivait dans les marécages. De par son importance et son intégration dans un milieu contraignant très humide, cet ouvrage ne peut être que public. La chronologie de cet aménagement, postérieure à la fin du Ier s. ap. J.-C., laisse ouvert l’hypothèse d’une zone portuaire succédant à Port-la- Nautique.

Les sondages de 2010 ont été réalisés dans la continuité de la voie antique mise au jour en 2008 et 2009, en partie parallèle à l’étang, de direction nord/sud. Composée de différents apports selon ses sections, cette voie a au moins deux états, séparés par un important dépôt limoneux. Du nord au sud, cet espace de circulation, atteignant les 12 m de large pour une emprise de 20 m, s’adapte au milieu qu’il traverse. En 2010, les sondages se sont concentrés au sud, à l’endroit où les terrains sont de plus en plus humides et nécessitent l’apport de matériaux imposants, avec la récupération de blocs en grand appareil pour stabiliser le bas-côté. Difficilement accessible, cette zone a bénéficié de la mise en place des infrastructures nécessaires à une fouille dans des conditions spécifiques. L’opération de 2010 a révélé une seconde chaussée similaire et parallèle à la première, à une cinquantaine de mètres vers l’est.

La voie occidentale, suivie depuis le nord, a fait l’objet d’une fouille extensive et de plusieurs sondages. La fouille a permis de connaître l’évolution de cette chaussée qui s’élargit au sud. Elle subit un épisode de recouvrement sédimentaire important qui marque des changements fonctionnels.

Le premier espace de circulation s’installe sur des niveaux sableux à la fin du Ier s. ou au début du IIe s. ap. J.-C. Il correspond à une surface plane n’ayant subi aucune réfection. Sa durée d’utilisation semble courte.
Il est recouvert par du limon sur lequel viennent s’installer un bassin et une machine de soulèvement. Des blocs en grand appareil récupérés de monuments sont utilisés pour soutenir le bas-côté de la chaussée. Dans l’abandon de cette phase, des roches allochtones, qui ne peuvent être que des pierres de lest, ainsi que des massiots, témoignent d’un espace lié à des activités maritimes et commerciales.

Les installations sont détruites et recouvertes pour réaliser une nouvelle surface de circulation au cours du IIIe s. ap. J.-C. Plusieurs recharges ont été observées jusqu’au Ve s. ap. J.-C. Côté ouest, la voie se termine en plage aménagée. Plusieurs clous en bronze y ont été trouvés et deux trous de poteaux pourraient correspondre à des plots d’amarrage. Le mobilier du dernier état appartient en grande partie à l’Antiquité tardive et témoigne d’une importante fréquentation à cette période. Côté est, des aménagements de berge et/ou des appontements ont été dégagés. Outre le caractère exceptionnel de ces vestiges, ils constituent un apport important pour la compréhension du site. L’étude des bois est aussi essentielle pour restituer le paléoenvironnement et aborder la gestion des ressources naturelles. Des apports de sable, qui contiennent beaucoup de matériel tardif, viennent combler l’espace entre les pieux et marquent l’abandon définitif de cette zone.

Au sud, sous les niveaux de la voie, la découverte d’un batardeau en bois en fin de fouille ouvre de nouvelles hypothèses. Seuls des niveaux récents ont été repérés pour la voie occidentale dans ce secteur : il semble que cette extension vienne gagner sur un espace ensablé où un canal dans la lagune aurait pu être aménagé.

La voie orientale a pu être repérée grâce au piquetage et a été dégagée dans sa longueur (une vingtaine de mètres), jusqu’à sa base. Sa présence plus au nord sur les terres de Mandirac n’est pas encore avérée et reste à vérifier. Le manque de matériel ne permet pas de dater formellement sa mise en place mais les datations dendrochronologiques devraient permettre de la préciser. Des amphores africaines témoignent néanmoins de sa fréquentation durant l’Antiquité tardive. Les coquilles, qui viennent s’échouer à l’est, montrent qu’elle limite un milieu différent de celui bordé par la voie occidentale. A-t-elle eu un rôle de digue ? Dans ce cas, l’aménagement de la lagune pour se protéger des vents violents venant de l’ouest et permettant un accostage à l’est semble l’hypothèse la plus probable.

N’ayant pas atteint les limites méridionales de ces voies, qu’il faut alors qualifier de « jetées », la prospection géophysique subaquatique est venue compléter les données de terrain : les deux ouvrages continuent vers le sud. La chaussée occidentale est maintenant repérée sur 2,5 km et 3 m de sédiments. Outre ces jetées qui témoignent d’un énorme aménagement de la lagune, les bois utilisés vont constituer un référentiel exceptionnel pour le Sud de la Gaule avec la présence de chêne et de chêne vert mais également de hêtre et de sapin (cf. étude de F. Guibal). La mise en évidence d’une phase où le déchargement est attesté par une machine de soulèvement, des pierres de lest et du fer témoigne des opérations de transbordement. Le soubassement de la machine à élévation avec un mât en bois d’une soixantaine de centimètres de diamètre est un exemplaire unique.

Il semble que les ouvrages du Castélou bénéficient de l’existence d’une langue de sable avançant entre deux étendues d’eau marine, probablement lagunaires mais de conformation différente Cette fouille nous amène à traiter de la question des aménagements de la lagune, de l’interaction homme/milieu, de la restitution de l’environnement et bien entendu des activités artisanales et économiques liées aux zones portuaires.

Corinne SANCHEZ, CNRS
Julien CAVERO,
UMR 5140, Lattes Placez votre texte ici

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Fig. 1 : Soubassement d’une machine de soulèvement constitué par un tronc de bois. cliché C. Sanchez, CNRS
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Narbonne, Grand Castelou
Fig. 2 : Aménagement de berge avec des pieux contre la chaussée occidentale du Castélou à Narbonne.
cliché C. Sanchez, CNRS

Port-la-Nautique

ANTIQUITE

Les sondages réalisés à Port-la-Nautique en 2010 s’inscrivent dans le cadre du Projet Collectif sur les ports antiques de Narbonne. Port-la-Nautique est un site majeur pour la compréhension du système portuaire et reste le seul débarcadère clairement avéré dans la lagune. Dans la partie nord des étangs, le hameau actuel de Port-la-Nautique n’est qu’à 4 km de la ville de Narbonne. Depuis le début du XXe siècle se succèdent des opérations terrestres et subaquatiques. Les opérations d’archéologie préventive ont apporté des données nouvelles sur la présence d’un bâtiment luxueux en bord d’étang ainsi que sur des entrepôts découverts dans la parcelle nord (Ginouvez 2010). Le diagnostic mené par O. Ginouvez en 2010 a mis en évidence de grands hangars à dolia pouvant témoigner du commerce du vin en vrac. Dans le cadre du projet, une opération de repérage a été menée dans une parcelle communale située entre ces entrepôts et le rivage. Cette opération a débuté en août 2010 par des prospections géophysiques qui ont établi une première cartographie des vestiges. En novembre 2010, les sondages ont mis en évidence la suite des grands entrepôts, des fours de potiers et des zones de rejets de coquillages qui témoignent de la multiplicité des activités au sein de cet espace portuaire. Bien que Port-la-Nautique ait fait l’objet de nombreuses recherches, les sondages réalisés en 2010 apportent des éléments extrêmement novateurs. Les différents sondages ont permis de restituer la topographie ancienne de la parcelle et surtout les modifi cations qu’elle a subi dans l’Antiquité. Une dépression importante (au moins 400 m2) est creusée entre la terrasse alluviale ancienne et le littoral. L’hypothèse d’un bassin portuaire n’a pu être vérifi ée à cause de l’accumulation de coquilles (essentiellement des moules et des huîtres) qui viennent la combler, atteignant 3,5 m de hauteur par endroit. Ce creusement pourrait être lié aux entrepôts évalués grâce aux différentes opérations à 150 m de long sur 16,5 m de large. Entre cette dépression et adossés aux entrepôts, des fours de potiers témoignent de la production au plus près de la zone d’exportation. Un four de très grandes dimensions formant un carré de 7,80 m pourrait avoir produit des amphores et des matériaux de construction. Un dépotoir de céramiques à parois fi nes souligne la diversité des productions de cet atelier. Ainsi, des activités de production pour la commercialisation de produits locaux ont été révélées. Ces résultats sont essentiels pour comprendre l’organisation des différentes zones commerciales et le rôle de chacune d’entre elles. Port-la-Nautique présente dorénavant une nouvelle confi guration : outre l’exportation des sigillées sud-gauloises et l’importation des amphores de Tarraconaise, le transport du vin en vrac, la fabrication de céramiques et l’exploitation industrielle des fruits de mer sont mis en évidence. Les activités de production sans doute en partie liées au conditionnement des produits constituent une découverte majeure qui modifi e notre vision du système portuaire qui est plus qu’une simple zone de transit.

Corinne SANCHEZ, CNRS, UMR 5140 Lattes
Vivien MATHE, Université de la Rochelle, UMR LIENS
Charlotte CARRATO, Doctorante, UMR 5140 Lattes

Port-la-Nautique entrepôts

ANTIQUITE

L’étude conduite sur les parcelles AP66, 67 et 155, de Narbonne, lieu-dit « Port-La-Nautique », ouvre sur des résultats dont le caractère positif ne souffre pas d’ambiguïté. Les dix tranchées ouvertes au gré des espaces accessibles entre les arbres d’une pinède centenaire, ont révélé la présence de vestiges qui témoignent des équipements de l’agglomération portuaire antique.

Une chaussée, observée sur une longueur proche de 100 m, emprunte le creux d’un léger talweg dont la conformation demeure perceptible dans la topographie actuelle des terrains intéressés. A l’échelle de la fouille, l’espace de circulation dessine la ligne de symétrie d’un ensemble bâti dont les composantes se répartissent sur les deux versants de la légère dépression.

Mis au jour dans les sondages 1, 2 et 6, la voie - l’avenue serait-on tenté de dire - mesure près de 10 m de large. Elle matérialise, vraisemblablement, le point d’aboutissement de la route, ou l’une des routes, qui reliait la capitale provinciale à la mer. Effectivement, et si l’on observe de près la situation du talweg par rapport à l’itinéraire d’accès actuel (qui marque d’ailleurs à cet endroit un angle droit inattendu), il apparaît clairement que le pli de terrain se prête naturellement à la circulation des charrois qui s’approchent ou s’éloignent du rivage. Les limites des bâtiments affrontés de part et d’autre de la rue, sont fixées par des murs de façade dont l’état de conservation est extrêmement variable. On relèvera ainsi la mise au jour d’un maçonnerie conservée sur une hauteur de 3,45 m. A l’inverse, certaines ouvrages n’ont été identifiés qu’à partir de leur tranchée d’épierrement.

Dans leur totalité, sinon en grande partie, les architectures localisées sur la rive ouest de la chaussée composaient un ou plusieurs entrepôts à dolia. Par deux fois, les niveaux d’occupation du bâti ont été atteints, par deux fois ont été mises au jour les panses dérasées de récipients conservés sur la moitié de leur hauteur, voire légèrement plus dans un cas. Aucun récipient n’a été vidé. Les vaisseaux contenaient-ils du vin, de l’huile, des céréales, d’autres formes d’aliments ? Dans l’état des données, celles qui concernent principalement le nombre de vases qu’il est possible d’extrapoler à partir des sondages 2 et 6, l’hypothèse d’un entrepôt à vin sera privilégiée. Aucune trace de poissage n’a été observée sur les tessons de dolia, mais les observations demeurent trop partielles pour conclure à partir de ce seul constat.

A l’inverse, du côté du couchant, l’est de la rue ne fera pas l’objet d’une interprétation. Les sondages n’ont révélé dans ce secteur aucun élément en mesure de suggérer une quelconque fonction des espaces. Etant donné la nature de l’activité dans laquelle semble s’inscrire la zone, la possibilité qu’il puisse s’agir d’un second lieu de stockage ne devra pas être écartée.

Olivier GINOUVEZ
INRAP Méditerranée

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Narbonne, Port la Nautique, Entrepots _Fig. 1 : Plan d’ensemble du diagnostic et restitution de l’emprise des entrepôts
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Fig. 2 : Les dolia en fond de tranchée
  
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