Narbonne

Projet collectif de recherche : Les ports antiques de Narbonne

Antiquité

Le projet collectif sur les ports antiques de Narbonne
a été renouvelé en 2010 dans le cadre d’un
partenariat entre la Région Languedoc-Roussillon,
le CNRS, l’Université Montpellier 3, le Ministère de
la Culture (DRAC et DRASSM) et l’Inrap.

La capitale
de la Province de Narbonnaise, plaque tournante du
commerce antique, est réputée pour son rôle culturel
et économique dans la romanisation du Sud de la
Gaule. Néanmoins les structures d’échanges restent
peu connues à cause d’importantes modifications
de la zone lagunaire. Les évolutions du littoral ou du
cours du fleuve ont notamment entraîné un important
colmatage à l’est des étangs. L’objet de ce projet
est donc de procéder au recensement des différents
bassins portuaires, de mieux comprendre leurs
transformations, leurs structures et leurs fonctions
(port urbain et avant-ports) au cours du temps et dans
des contextes économiques et naturels évolutifs.

Au cours de ce projet, plusieurs actions on été menées
dans le cadre de recherches pluridisciplinaires.
Pour poser le cadre de nos recherches, il était
fondamental de faire le bilan du riche dossier des
sources épigraphiques et littéraires qui ont défini
le rôle commercial de Narbonne. La remarquable
contribution de M.-L. Bonsangue met en évidence
l’importance de la documentation et de son apport à
la connaissance de l’Emporion narbonnais. L’analyse
des sources issues en majorité des collections des
musées de Narbonne constitue une référence pour
le projet du futur musée. Les sources médiévales et
modernes ont également été consultées en raison de
la qualité des informations qui peuvent en être retirées,
notamment celles d’ordre paléogéographique. Parmi
les sources les plus anciennes auxquelles nous
pouvons remonter figurent les textes des géographes
arabes. Une première approche de ces documents
traitant de Narbonne, dont certains permettent de
remonter au XIe siècle, a été effectuée par N. Cottart.
Les premières séries d’archives locales dépouillées par
M.-C. Ferriol témoignent des liens forts entre la ville
et son environnement fluvial et lagunaire. L’approche
régressive que nous menons afin de restituer le littoral
antique est basée sur l’analyse et la compilation de
ces sources récentes. Enfin, les contributions de D. et
C. Alibert viennent compléter le dossier des sources
modernes et contemporaines et illustrent les relations
de la ville avec la mer et le fleuve.

L’approche cartographique, et plus particulièrement
l’enregistrement spatial des informations que
nous mobilisons est au cœur de ce programme de
recherche. Pour ce faire, plusieurs méthodes sont
mises en œuvre : elles s’articulent toutes en vue
de leur intégration au sein du SIG constitué dans le
cadre du PCR par J. Cavero. Le SIG est donc ici le
garant de l’enregistrement des informations que nous
produisons et de leur confrontation. Au delà de cet
aspect de mutualisation de l’information, le SIG se veut
également un outil de recherche qui peut produire ses
résultats propres et servir de support aux discussions
scientifiques qui animent ce projet. C’est le cas de
la démarche paléogéographique qui, en intégrant
des données issues de sources anciennes diverses
(cartes anciennes, archives textuelles…), se donne
pour objectif la reconstitution de l’environnement
portuaire de Narbonne et des évolutions qui ont abouti
à la configuration actuelle des lieux. Ainsi, l’analyse
des cartes anciennes et la mise en place des études
paléoenvironnementales (B. Devillers et C. Faïsse) ont
fourni des éléments de réflexion sur les évolutions du
milieu qui peuvent entraîner le déplacement des zones
portuaires.

Les investigations de terrain entreprises en 2010 se
sont intéressées à plusieurs sites des étangs de Bages-
Sigean : les prospections sur l’île Sainte-Lucie, les
fouilles au Castélou et les sondages à Port-la-Nautique
font l’objet d’une notice spécifique. Les prospections
géophysiques menées par V. Mathé (MCF, Université
de la Rochelle) ont été essentielles pour cerner les
zones à sonder sur le vaste territoire correspondant
aux contours des étangs de Bages-Sigean. De
même, les prospections géophysiques subaquatiques
menées par H. Günter-Martin ont permis de compléter
la cartographie des vestiges dans des zones en eau au
sud du Castélou.

Les premiers résultats des fouilles du Castélou
soulignent l’importance et la complexité des vestiges
recouverts par les atterrissements tout en mettant en
relief la complémentarité entre les données de fouilles
et l’analyse spatiale. Deux jetées parallèles ont été
mises en évidence avec d’importants aménagements
de berge et de probables appontements. Sur le
site de Port-la-Nautique, une zone artisanale a été
mise en évidence, soulignant la proximité des lieux
de productions et d’échanges. Dans tous les cas,
l’occupation de Port-la-Nautique est bien concentrée
sur le Ier s. de n. è. En revanche, la zone du Castélou
qui subit pourtant les aléas de l’ensablement et des
débordements du fleuve est entretenue du IIe au
Ve s. de n. è. La fouille a montré l’importance de ces
aménagements dans les marécages. Les structures
en bois conservées dans ces zones humides ont pu
être dégagées.

La synthèse de ces données démontre la complexité
des phénomènes en jeu. Les évolutions du milieu
n’expliquent pas à elles seules les déplacements des
zones portuaires. La spécialisation de ces espaces
pour des activités économiques précises est aussi à envisager. Les installations portuaires autour des
étangs de Bages-Sigean se dessinent au fil des
recherches de terrain. L’approche pluridisciplinaire doit
aboutir à une vision globale et évolutive du système
portuaire narbonnais.

Pour l’équipe du PCR,
Corinne SANCHEZ, CNRS, UMR 5140, Lattes,
Julien CAVERO, UMR 5140, Lattes,
Marie-Pierre JEZEGOU, MCC, DRASSM, Marseille

Les ports antiques de Narbonne : les aménagements de berges du Castelou.

Le Grand Castélou

ANTIQUITE

Près du domaine du Grand Castélou, des observations
anciennes et les travaux de l’équipe Antéas ont souligné
une forte concentration de mobilier interprétée comme
des résidus de transbordements à proximité d’une
embouchure de l’Aude dans les étangs. Le Castélou
pouvait donc abriter une zone d’activité portuaire
d’autant plus que la chronologie longue du mobilier
retrouvé (IIe av. J.-C. jusqu’à l’Antiquité tardive) était
soulignée. Les recherches dans ce secteur se sont
poursuivies dans le cadre du Projet Collectif de
Recherche sur le port de Narbonne avec la mise en
place d’une équipe pluridisciplinaire soulignant les
possibilités d’installations portuaires dépendantes de
l’évolution du littoral. Les études des cartes anciennes
ont apporté des éléments importants pour mettre en
évidence des limites d’étang aujourd’hui complètement
colmatées. Le site du Castélou s’installe dans la zone
qui a subi les plus importantes modifications dues à
l’ensablement. Les photographies aériennes laissaient
supposer, sur cette bordure orientale des étangs de
Bages-Sigean, l’existence d’un tracé du fleuve Aude.
Les prospections géophysiques ont permis de mieux
cerner les anomalies visibles sur les photographies
aériennes. Les difficultés d’interprétation liées au
milieu marécageux nécessitaient des sondages
archéologiques pour qualifier ces premiers résultats.

Les premiers sondages en 2008 avaient remis en
cause l’hypothèse du passage du fleuve à cet endroit dans l’Antiquité, les anomalies perçues sur les
photographies aériennes correspondant à une voie
antique. Les sondages réalisés en 2009 ont confirmé
que cette chaussée se poursuivait dans les marécages.
De par son importance et son intégration dans un
milieu contraignant très humide, cet ouvrage ne peut
être que public. La chronologie de cet aménagement,
postérieure à la fin du Ier s. ap. J.-C., laisse ouvert
l’hypothèse d’une zone portuaire succédant à Port-la-
Nautique.

Les sondages de 2010 ont été réalisés dans la continuité
de la voie antique mise au jour en 2008 et 2009, en partie
parallèle à l’étang, de direction nord/sud. Composée
de différents apports selon ses sections, cette voie a
au moins deux états, séparés par un important dépôt
limoneux. Du nord au sud, cet espace de circulation,
atteignant les 12 m de large pour une emprise de
20 m, s’adapte au milieu qu’il traverse. En 2010, les
sondages se sont concentrés au sud, à l’endroit où les
terrains sont de plus en plus humides et nécessitent
l’apport de matériaux imposants, avec la récupération
de blocs en grand appareil pour stabiliser le bas-côté.
Difficilement accessible, cette zone a bénéficié de la
mise en place des infrastructures nécessaires à une
fouille dans des conditions spécifiques. L’opération
de 2010 a révélé une seconde chaussée similaire et
parallèle à la première, à une cinquantaine de mètres
vers l’est.

La voie occidentale, suivie depuis le nord, a fait l’objet
d’une fouille extensive et de plusieurs sondages.
La fouille a permis de connaître l’évolution de cette
chaussée qui s’élargit au sud. Elle subit un épisode de
recouvrement sédimentaire important qui marque des
changements fonctionnels.

Le premier espace de circulation s’installe sur des
niveaux sableux à la fin du Ier s. ou au début du IIe
s. ap. J.-C. Il correspond à une surface plane n’ayant
subi aucune réfection. Sa durée d’utilisation semble
courte.
Il est recouvert par du limon sur lequel viennent
s’installer un bassin et une machine de soulèvement.
Des blocs en grand appareil récupérés de monuments
sont utilisés pour soutenir le bas-côté de la chaussée.
Dans l’abandon de cette phase, des roches
allochtones, qui ne peuvent être que des pierres de
lest, ainsi que des massiots, témoignent d’un espace
lié à des activités maritimes et commerciales.

Les installations sont détruites et recouvertes pour
réaliser une nouvelle surface de circulation au cours du
IIIe s. ap. J.-C. Plusieurs recharges ont été observées
jusqu’au Ve s. ap. J.-C. Côté ouest, la voie se termine
en plage aménagée. Plusieurs clous en bronze y
ont été trouvés et deux trous de poteaux pourraient
correspondre à des plots d’amarrage. Le mobilier du
dernier état appartient en grande partie à l’Antiquité
tardive et témoigne d’une importante fréquentation à
cette période. Côté est, des aménagements de berge
et/ou des appontements ont été dégagés. Outre le
caractère exceptionnel de ces vestiges, ils constituent
un apport important pour la compréhension du site.
L’étude des bois est aussi essentielle pour restituer
le paléoenvironnement et aborder la gestion des
ressources naturelles. Des apports de sable, qui contiennent beaucoup de matériel tardif,
viennent combler l’espace entre les pieux et
marquent l’abandon définitif de cette zone.

Au sud, sous les niveaux de la voie, la
découverte d’un batardeau en bois en fin de
fouille ouvre de nouvelles hypothèses. Seuls
des niveaux récents ont été repérés pour la
voie occidentale dans ce secteur : il semble
que cette extension vienne gagner sur un
espace ensablé où un canal dans la lagune
aurait pu être aménagé.

La voie orientale a pu être repérée grâce au
piquetage et a été dégagée dans sa longueur
(une vingtaine de mètres), jusqu’à sa base.
Sa présence plus au nord sur les terres de
Mandirac n’est pas encore avérée et reste
à vérifier. Le manque de matériel ne permet
pas de dater formellement sa mise en place
mais les datations dendrochronologiques
devraient permettre de la préciser. Des
amphores africaines témoignent néanmoins
de sa fréquentation durant l’Antiquité tardive.
Les coquilles, qui viennent s’échouer à l’est,
montrent qu’elle limite un milieu différent de
celui bordé par la voie occidentale. A-t-elle
eu un rôle de digue ? Dans ce cas, l’aménagement de
la lagune pour se protéger des vents violents venant
de l’ouest et permettant un accostage à l’est semble
l’hypothèse la plus probable.

N’ayant pas atteint les limites méridionales de ces voies,
qu’il faut alors qualifier de « jetées », la prospection
géophysique subaquatique est venue compléter les
données de terrain : les deux ouvrages continuent
vers le sud. La chaussée occidentale est maintenant
repérée sur 2,5 km et 3 m de sédiments.
Outre ces jetées qui témoignent d’un énorme
aménagement de la lagune, les bois utilisés vont
constituer un référentiel exceptionnel pour le Sud de la
Gaule avec la présence de chêne et de chêne vert mais
également de hêtre et de sapin (cf. étude de F. Guibal).
La mise en évidence d’une phase où le déchargement
est attesté par une machine de soulèvement, des
pierres de lest et du fer témoigne des opérations de
transbordement. Le soubassement de la machine à
élévation avec un mât en bois d’une soixantaine de
centimètres de diamètre est un exemplaire unique.

Il semble que les ouvrages du Castélou bénéficient de
l’existence d’une langue de sable avançant entre deux
étendues d’eau marine, probablement lagunaires
mais de conformation différente Cette fouille nous
amène à traiter de la question des aménagements
de la lagune, de l’interaction homme/milieu, de la
restitution de l’environnement et bien entendu des
activités artisanales et économiques liées aux zones
portuaires.

Corinne SANCHEZ, CNRS
Julien CAVERO,
UMR 5140, Lattes
Placez votre texte ici

Fig. 1 : Soubassement d’une machine de soulèvement constitué par un tronc de bois. cliché C. Sanchez, CNRS
Narbonne, Grand Castelou
Fig. 2 : Aménagement de berge avec des pieux contre la chaussée occidentale du Castélou à Narbonne.
cliché C. Sanchez, CNRS

Port-la-Nautique

ANTIQUITE

Les sondages réalisés à Port-la-Nautique en 2010
s’inscrivent dans le cadre du Projet Collectif sur les
ports antiques de Narbonne. Port-la-Nautique est
un site majeur pour la compréhension du système
portuaire et reste le seul débarcadère clairement avéré
dans la lagune. Dans la partie nord des étangs, le
hameau actuel de Port-la-Nautique n’est qu’à 4 km de
la ville de Narbonne. Depuis le début du XXe siècle se
succèdent des opérations terrestres et subaquatiques.
Les opérations d’archéologie préventive ont apporté
des données nouvelles sur la présence d’un bâtiment
luxueux en bord d’étang ainsi que sur des entrepôts
découverts dans la parcelle nord (Ginouvez 2010). Le
diagnostic mené par O. Ginouvez en 2010 a mis en
évidence de grands hangars à dolia pouvant témoigner
du commerce du vin en vrac. Dans le cadre du projet,
une opération de repérage a été menée dans une
parcelle communale située entre ces entrepôts et le
rivage. Cette opération a débuté en août 2010 par
des prospections géophysiques qui ont établi une
première cartographie des vestiges. En novembre
2010, les sondages ont mis en évidence la suite des
grands entrepôts, des fours de potiers et des zones de
rejets de coquillages qui témoignent de la multiplicité
des activités au sein de cet espace portuaire. Bien
que Port-la-Nautique ait fait l’objet de nombreuses
recherches, les sondages réalisés en 2010 apportent
des éléments extrêmement novateurs.
Les différents sondages ont permis de restituer
la topographie ancienne de la parcelle et surtout
les modifi cations qu’elle a subi dans l’Antiquité.
Une dépression importante (au moins 400 m2) est
creusée entre la terrasse alluviale ancienne et le
littoral. L’hypothèse d’un bassin portuaire n’a pu
être vérifi ée à cause de l’accumulation de coquilles
(essentiellement des moules et des huîtres) qui viennent
la combler, atteignant 3,5 m de hauteur par endroit.
Ce creusement pourrait être lié aux entrepôts évalués
grâce aux différentes opérations à 150 m de long sur
16,5 m de large. Entre cette dépression et adossés
aux entrepôts, des fours de potiers témoignent de la
production au plus près de la zone d’exportation. Un
four de très grandes dimensions formant un carré de
7,80 m pourrait avoir produit des amphores et des
matériaux de construction. Un dépotoir de céramiques
à parois fi nes souligne la diversité des productions de
cet atelier.
Ainsi, des activités de production pour la
commercialisation de produits locaux ont été révélées.
Ces résultats sont essentiels pour comprendre
l’organisation des différentes zones commerciales
et le rôle de chacune d’entre elles. Port-la-Nautique
présente dorénavant une nouvelle confi guration :
outre l’exportation des sigillées sud-gauloises et
l’importation des amphores de Tarraconaise, le
transport du vin en vrac, la fabrication de céramiques
et l’exploitation industrielle des fruits de mer sont
mis en évidence. Les activités de production sans
doute en partie liées au conditionnement des produits
constituent une découverte majeure qui modifi e notre
vision du système portuaire qui est plus qu’une simple
zone de transit.

Corinne SANCHEZ, CNRS, UMR 5140 Lattes
Vivien MATHE, Université de la Rochelle, UMR LIENS
Charlotte CARRATO, Doctorante, UMR 5140 Lattes

Port-la-Nautique entrepôts

ANTIQUITE

L’étude conduite sur les parcelles AP66, 67 et 155,
de Narbonne, lieu-dit « Port-La-Nautique », ouvre sur
des résultats dont le caractère positif ne souffre pas
d’ambiguïté. Les dix tranchées ouvertes au gré des
espaces accessibles entre les arbres d’une pinède
centenaire, ont révélé la présence de vestiges qui
témoignent des équipements de l’agglomération
portuaire antique.

Une chaussée, observée sur une longueur proche de
100 m, emprunte le creux d’un léger talweg dont la
conformation demeure perceptible dans la topographie
actuelle des terrains intéressés. A l’échelle de la fouille,
l’espace de circulation dessine la ligne de symétrie d’un
ensemble bâti dont les composantes se répartissent
sur les deux versants de la légère dépression.

Mis au jour dans les sondages 1, 2 et 6, la voie - l’avenue serait-on tenté de dire - mesure près de 10 m
de large. Elle matérialise, vraisemblablement, le point
d’aboutissement de la route, ou l’une des routes, qui
reliait la capitale provinciale à la mer. Effectivement, et
si l’on observe de près la situation du talweg par rapport
à l’itinéraire d’accès actuel (qui marque d’ailleurs
à cet endroit un angle droit inattendu), il apparaît
clairement que le pli de terrain se prête naturellement
à la circulation des charrois qui s’approchent ou
s’éloignent du rivage. Les limites des bâtiments
affrontés de part et d’autre de la rue, sont fixées par
des murs de façade dont l’état de conservation est
extrêmement variable. On relèvera ainsi la mise au jour
d’un maçonnerie conservée sur une hauteur de 3,45
m. A l’inverse, certaines ouvrages n’ont été identifiés
qu’à partir de leur tranchée d’épierrement.

Dans leur totalité, sinon en grande partie, les
architectures localisées sur la rive ouest de la chaussée
composaient un ou plusieurs entrepôts à dolia. Par
deux fois, les niveaux d’occupation du bâti ont été
atteints, par deux fois ont été mises au jour les panses
dérasées de récipients conservés sur la moitié de leur
hauteur, voire légèrement plus dans un cas.
Aucun récipient n’a été vidé. Les vaisseaux contenaient-ils
du vin, de l’huile, des céréales, d’autres formes
d’aliments ? Dans l’état des données, celles qui
concernent principalement le nombre de vases qu’il
est possible d’extrapoler à partir des sondages 2 et 6,
l’hypothèse d’un entrepôt à vin sera privilégiée. Aucune
trace de poissage n’a été observée sur les tessons de
dolia, mais les observations demeurent trop partielles
pour conclure à partir de ce seul constat.

A l’inverse, du côté du couchant, l’est de la rue ne fera
pas l’objet d’une interprétation. Les sondages n’ont
révélé dans ce secteur aucun élément en mesure de
suggérer une quelconque fonction des espaces. Etant
donné la nature de l’activité dans laquelle semble
s’inscrire la zone, la possibilité qu’il puisse s’agir d’un
second lieu de stockage ne devra pas être écartée.

Olivier GINOUVEZ
INRAP Méditerranée

Narbonne, Port la Nautique, Entrepots _Fig. 1 : Plan d’ensemble du diagnostic et restitution de l’emprise des entrepôts
Fig. 2 : Les dolia en fond de tranchée